Denver-Straßenbahn



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Die Denver Tramway , arbeitet in Denver , Colorado , war ein Straßenbahn - System integriert in 1886. Die Straßenbahn für eine Reihe von Gründen ungewöhnlich war: der Begriff Straßenbahn in der Regel nicht in den Vereinigten Staaten verwendet wird , und es ist nicht bekannt , warum das Unternehmen wurde so genannt. Die Strecke war 3 ft 6 in ( 1,067 mm ) Schmalspur , eine ungewöhnliche Lehre in den Vereinigten Staaten (obwohl Straßenbahnwagen in Los Angeles auch dieses Messgerät verwendet wird ), sondern in der allgemeinen Gebrauch von Eisenbahn in Japan , Süd - Afrika, Neuseeland und Queensland , Australien .

Die Straßenbahn nutzte verschiedene Straßenbahntypen, darunter Leitungswagen (bis 1888), Seilbahnen (bis 1900) und Oberleitungswagen (bis 1950). Auf dem Höhepunkt ihres Straßenbahnbetriebs besaß die Straßenbahn mehr als 260 km Gleis und verkehrte über 250 Straßenbahnen. Am Ende des Straßenbahnbetriebs waren nur noch 64 Straßenbahnen im Einsatz.

Nachdem der Straßenbahnbetrieb 1950 eingestellt wurde, verkehrte die Straßenbahn mit Oberleitungswagen und konventionellen Bussen, führte aber weiterhin den Namen Straßenbahn. Im Mai 1971 stellte die Denver Tramway Corporation den Betrieb des Transitsystems von Denver ein und verkaufte ihre Vermögenswerte und Betriebe an die Stadt und den Landkreis Denver. Die Stadt führte diese Operationen unter dem Namen Denver Metro Transit bis 1974 fort, als sie vom von den Wählern genehmigten Regional Transportation District (RTD) übernommen wurden.

Geschichte

Vorläufer der Straßenbahn Denver

Im Jahr 1867 wurde die Denver Horse Railroad Company gegründet und erhielt "für einen Zeitraum von fünfunddreißig Jahren das alleinige und ausschließliche Recht und Privileg, eine Pferdeeisenbahn in der Stadt Denver und deren Ergänzungen zu bauen". Im Jahr 1871 wurde schließlich eine Pferdewagenlinie in West Denver gebaut, von Seventh und Larimer zum Viertel Five Points , die am 17. Dezember eröffnet wurde. Die Denver Horse Railroad Company wurde 1872 in Denver City Railway Company umbenannt zweiunddreißig Pferde und zwölf Autos. In diesem Jahr beförderte es 392.420 Passagiere über seine 13 Kilometer lange Straße.

1883 wechselte die Denver City Railway Company den Besitzer. Die Bahn wurde ausgebaut und ein Großteil der alten Gleise mit schweren Stahlschienen neu verlegt. Clyde Lyndon King schreibt in seiner Doktorarbeit Die Geschichte der Regierung von Denver mit besonderem Bezug auf ihre Beziehungen zu öffentlichen Dienstleistungsunternehmen , "zu Beginn der zweiten Hälfte des Zeitraums war Denvers Straßenbahnverkehr so gut wie in that jede Stadt ihrer Größe."

Landspekulanten , nicht von der bestehenden Bahn bedient und glauben , dass sie die Straße Zugverkehr benötigt besseren Wert aus ihren Immobilien zu erhalten, startete die Denver Electric und Cable Railway Company in 1885. Incorporated für 50 Jahre, dieser Dienst auf denen sie laufen Strom oder per Kabel . Aus Angst, dass sich diese neuen Methoden als unrentabel erweisen würden, beantragte die Denver Electric and Cable Railway Company die Nutzung von Pferdestärken und erhielt das Recht, trotz des exklusiven Pferdeeisenbahn- Franchise der Denver City Railway Company . Einige der anfänglichen Investoren gliederten dann ein neues Unternehmen aus, The Denver Railway Association, dem die Rechte an Pferdeeisenbahnen zugesprochen wurden. Dieser Schritt war sowohl bei der Denver City Railway Company als auch bei den verbleibenden Investoren der Denver Electric and Cable Railway Company sehr unpopulär. So wurde die Denver Railway Association neu gegründet und das neu konsolidierte Unternehmen in Denver Tramway umbenannt.

Frühe Experimente

Die Denver Tramway experimentierte 1886 mit einem Gleichstrom- Reihenleitungswagensystem, das an eine unterirdische elektrifizierte Linie angeschlossen war, aber es war teuer, kompliziert und störungsanfällig. Nach einem Jahr Betriebszeit machte sie keine Gewinne und die Denver Tramway stellte auf PS um. Nachdem sie einen Rechtsstreit an die Denver City Railway Company verloren hatten, wechselten sie auf Kabelstrom und stellten Ende 1888 ihre erste Linie damit fertig.

Die Denver City Railway Company, die schließlich ernsthafte Konkurrenz hatte, wechselte ebenfalls auf Kabelstrom und reorganisierte sich als Denver City Cable Railway Company. Sie erhielten von der Stadt einen Auftrag zum Bau eines Viadukts über den South Platte River und begannen, aggressiv zu expandieren. Sowohl die Denver Tramway als auch die Denver City Cable Railway Company waren gut ausgestattet und entschlossen, den anderen aus dem Geschäft zu drängen.

1888 wurde die erste praktische elektrische Straßeneisenbahn von Frank J. Sprague in Richmond Virginia installiert . Seine verbesserten Entwürfe für einen federbelasteter Trolleystange , zur Montage Straßenbahn - Motoren , und für bessere Ausrüstung Designs gemacht , schließlich die elektrische Straßenbahn profitabel. Angesichts dieses Erfolgs beschloss die Denver Tramway, eine elektrische Straßenbahnlinie nach South Denver zu bauen und eine Tochtergesellschaft, die South Denver Cable Railway, zu gründen, um sie zu betreiben. Diese Linie erwies sich als so erfolgreich, dass die Denver Tramway beschloss, alle ihre Kabeltrassen zu elektrifizieren, obwohl sie noch jahrelange Lebensdauer hatten. King schreibt: "Die Betriebskosten der Straßenbahn betrugen 2,2 Cent pro Fahrgast im Vergleich zu 3,4 Cent für jeden Fahrgast, der im Kabelnetz des Konkurrenten befördert wurde."

Denver Tramway begann, in die Vororte zu expandieren und unabhängige Betreiber wie die Denver and Berkeley Rapid Transit Company und die Highlands Street Railway Company, die in Berkeley bzw. Highland verkehrten, aufzukaufen . Während die Tramway-Gesellschaft weiterhin Konkurrenten aufkaufte, verlegte sie auch weiterhin Gleise und besaß und betrieb am Ende dieser Zeit über hundert Meilen elektrifizierter Gleise und war fest in politischen Kreisen verankert.

Expansion und politische Verbindungen

Kontroversen waren dem Unternehmen nicht fremd und wurden mehrmals vor Gericht gestellt. Sie pflegten jedoch eine Beziehung zu den örtlichen Stadträten, die oft die Bedingungen ihrer Franchise änderten, um ihre Aktivitäten zu ermöglichen. Als der Oberste Gerichtshof von Colorado 1893 entschied, dass das unbefristete Franchise von Tramway verfassungswidrig war, setzte das Unternehmen seine gesamte politische Macht ein, um den Fall erneut zu verhandeln. Bei einer erneuten Überprüfung hob der Oberste Gerichtshof seine frühere Entscheidung auf und stellte fest, dass das unbefristete Franchise der Denver Tramway Company verfassungsgemäß war.

Bis 1893 hatte die Denver Tramway ihr gesamtes System elektrifiziert und expandierte weiter. Die Eigentümer der Denver Tramway Company konsolidierten ihre beiden nominell unabhängigen Unternehmen - die Denver Tramway Company, die das eigentliche Denver bediente, und die Metropolitan Railway Company, die die Vororte bediente - in der Denver Consolidated Tramway Company. Trotz ihrer Macht und ihres Einflusses war ihr Hauptkonkurrent jedoch immer noch die Denver City Cable Railway Company.

Dann kam die Panik von 1893 und die industrielle Stagnation bot Gelegenheit, die Konkurrenz zu verdrängen. Im November 1893 ging die Denver City Cable Railway Company in Konkursverwaltung und reorganisierte sich unter dem etwas anderen Titel The Denver City Cable Railroad Company. Die Straßenbahngesellschaft nutzte ihre Verbindungen mit dem Stadtrat, um sich ein Franchise zu verschaffen, mit dem die Denver City Cable Railroad Company nicht konkurrieren konnte, und die beiden Gesellschaften fusionierten zur Denver City Tramway Company. Das Unternehmen hielt jetzt ein Monopol auf den Straßenbahndienst von Denver und beanspruchte ein exklusives unbefristetes Franchise. Anzeigen für die Aktien des Unternehmens lauteten: "Die Denver City Tramway besitzt und kontrolliert das gesamte Stadtbahnsystem der Stadt Denver, das insgesamt 156 Meilen Gleis umfasst, das eine Bevölkerung von etwa 175.000 bedient, und hat ein zeitlich unbegrenztes und daher unbefristetes Franchise. "

Ein wahres Monopol, ein ins Wanken geratener Ruf

Mit seinem Monopol auf die Eisenbahn und seiner gesicherten Macht in der Kommunalverwaltung begann das Unternehmen, seine Gewinne zu maximieren, und viele Einheimische hatten das Gefühl, dass es die Stadt nicht angemessen entschädigte. Im Jahr 1895 wurde Thomas S. McMurry zum Bürgermeister gewählt, nachdem er auf einer Plattform kandidiert hatte, die besagte, dass die Stadtregierung von den öffentlichen Dienstleistungsunternehmen der Stadt getrennt werden sollte. McMurry legte sein Veto gegen ein symbolisches Friedensangebot der Denver City Tramway ein und wollte stattdessen eine jährliche Rendite auf die Gewinne des Unternehmens. Das Unternehmen kämpfte dann gegen McMurry und er verlor die Wahlen von 1899. Mit einem neuen Bürgermeister, der dem an der Macht befindlichen Unternehmen freundlicher war, musste die Straßenbahngesellschaft der Stadt keinen ihrer Gewinne abführen.

Aber die öffentliche Meinung hatte begonnen, sich gegen die Denver City Tramway Company zu wenden. Die Ressentiments erreichten ihren Höhepunkt im Jahr 1905, als das Franchise des Unternehmens hätte enden sollen. Das Unternehmen hielt weiterhin an seinem Anspruch auf ein unbefristetes Franchise fest, baute jedoch 1906 vorsorglich ein neues Franchise auf, um die Öffentlichkeit zu besänftigen. Ein rekonstruierter Oberster Gerichtshof von Colorado erließ 1910 eine Entscheidung, die gegen alle unbefristeten Franchises mit der Begründung entschied, dass sie durch die Verfassung verboten seien. Somit war das einzige gültige Tramway-Franchise das 1906 eingeführte.

Die Franchise-Charta, die das Unternehmen 1906 erstellt hatte, war für sich selbst sehr großzügig. Dennoch basierte sie auf der vorherigen Charta von 1885 und beinhaltete Bedingungen wie einen Festpreis von 5 Cent und eine Vereinbarung, dass das Unternehmen 50% aller Instandhaltungskosten für Straßen, auf denen es zwei Weglinie. Als Automobil - Verkehr zu erhöhen begann, tat so den Verschleiß auf den Straßen. Obwohl das Unternehmen eine Rekordzahl an Fahrgästen verzeichnete bis 1917 unternahm es 62 Millionen Fahrten pro Jahr war es nicht in der Lage, seine Fahrpreise zu erhöhen, um die gestiegenen Kosten zu decken. Die Straßenbahngesellschaft beantragte bei der Colorado Public Utilities Commission , die eine Fahrpreiserhöhung um 2 Cent genehmigte. Die Stadt Denver verklagte und 1919 wurde Dewey C. Bailey mit dem Versprechen zum Bürgermeister gewählt, den 5-Cent-Tarif wieder einzuführen. Die Denver Tramway Company reagierte mit Entlassungen und Gehaltskürzungen.

Der Streik von 1920

1920 drohte die Straßenbahngesellschaft erneut mit Lohnkürzungen für ihre Angestellten, wenn die Stadt ihr keine Erhöhung der Fahrpreise auf ihren Strecken erlaubte. Die Arbeitnehmer selbst wollten nach den Lohnkürzungen, die sie in den letzten 18 Monaten vorgenommen hatten, eine Gehaltserhöhung. Die Öffentlichkeit war gegen eine Fahrpreiserhöhung und die Stadt würde sie nicht zulassen. Die Arbeiter der Straßenbahngesellschaft stimmten für den Streik, das Unternehmen stellte Streikbrecher ein , und es brach schnell Gewalt mit sieben Toten und 52 Schwerverletzten aus, bevor Bundestruppen eingriffen. Am Ende reichte die Denver Tramway Gesellschaft für Bankrott .

Das Konkursgericht genehmigte eine Fahrpreiserhöhung und die Denver Tramway Company konnte wieder auf die Beine kommen. Aber jahrelange Vernachlässigung aufgrund unzureichender Mittel und eine Zunahme des Autobesitzes führten dazu, dass viele Denveriten die Straßenbahn nicht mehr nutzten.

Absage und Ende des Straßenbahnbetriebs

Im Jahr 1924 begann der erste Denver Tramway- Busservice zwischen Englewood und Fort Logan . Das Unternehmen begann, Straßenbahnen zugunsten von Oberleitungsbussen (Oberleitungsbusse) und Kraftomnibussen ( Verbrennungsbussen) abzuschaffen. Busse waren kostengünstiger im Betrieb und flexibler, da sie nicht auf Gleise beschränkt waren. Darüber hinaus bedeutete die Abkehr von Trolleys, dass die Denver Tramway nicht mehr verpflichtet war, die von ihr bedienten Straßen zu unterhalten. Anfang 1949 hatte die Denver Tramway 131 Straßenbahnen in Betrieb, 138 Oberleitungsbusse und 116 benzinbetriebene Busse. Ende 1950 waren die Straßenbahnen nicht mehr in Betrieb und innerhalb von 5 Jahren war der größte Teil der Infrastruktur dafür entfernt. Der Straßenbahnverkehr endete 1955.

Autos wurden zu einem größeren Teil des Lebens für Denverites. Die Denver Tramway Company, mit ihrem Monopol für öffentliche Verkehrsmittel in der Region Denver, expandierte nicht schnell und mehr Pendler benutzten Autos, um von und nach Denver zu gelangen. Die Autorin Sherah Collins schreibt: "... 1970 hatte Denver mehr Autos pro Kopf als jeder andere Ort des Landes, was aufgrund des Mangels an öffentlichen Verkehrsmitteln nicht verwunderlich ist."

Von 1969 bis 1971 setzte die Denver Tramway Company ihren Dienst unter der Schirmherrschaft der Stadt und des Landkreises Denver fort. Im Jahr 1971 übertrug die Denver Tramway Company aufgrund alternder Geräte, geringer Einnahmen und glanzloser Fahrgastzahlen alle ihre Vermögenswerte an die stadteigene Denver Metro Transit. Da der Denver Metro Transit eine von Denver gegründete Einheit war, wurde der Vorortverkehr nur für die Vororte fortgesetzt, die bereit waren, einen Zuschuss beizusteuern . Innerhalb von zwei Jahren war Denver Metro Transit fast bankrott. Im Juli 1974 wurde Denver Metro Transit Teil des Regional Transportation District (RTD), einer Einrichtung, die geschaffen wurde, um öffentliche Verkehrsmittel in acht der zwölf Landkreise in der Region Denver-Boulder zu betreiben .

44 Jahre nach der Schließung des Straßenbahnsystems kehrte der schienengebundene Nahverkehr mit der Eröffnung der neuen D-Linien- Stadtbahn im Jahr 1994 nach Denver zurück .

Rollmaterial und Einrichtungen

Die elektrische Energie stammte ursprünglich aus einer Reihe kleiner Kraftwerke, aber mit dem Wachstum des Systems stieg auch der Strombedarf. Im Jahr 1901 wurde eine Tochtergesellschaft, The Denver Tramway Power Company, gegründet, um Kraftwerke zur Elektrifizierung der Straßenbahnlinien zu bauen und zu betreiben. Das Kraftwerk der Denver Tramway Company wurde zwischen 1901 und 1904 gebaut und wurde 1911 zur Hauptstromquelle für die Straßenbahnen von Denver. Es verkehrte bis zum Ende des Straßenbahnbetriebs der Straßenbahn in den 1950er Jahren. Das Kraftwerk diente später als Lager der International Harvester Company, wurde 1969 vom Forney Transportation Museum gekauft und 1998 vom aktuellen Eigentümer REI gekauft , um als Flagship-Store in Denver zu dienen.

Die Denver Tramway Company verwendete 39-Fuß- Oberleitungswagen . Einige wurden von der Firma selbst gebaut, obwohl die meisten von der Woeber Auto Body and Manufacturing Company stammten. Typ-1-Wagen wurden für den Betrieb in einer Richtung gebaut, der Einstieg befand sich in der Mitte der rechten Seite und das Heck der Wagen war nicht vollständig geschlossen. Typ-2-Wagen wurden so gebaut, dass sie reversibel sind, sodass sie an beiden Enden Bedienelemente und auf beiden Seiten Mitteleingänge hatten. Die Straßenbahnen hatten ein unverwechselbares Erscheinungsbild und waren auf der Haupttafel "Coach Painter's Red" und auf den unteren Tafeln "Dark Straw" (gelb) lackiert. In der Hauptverkehrszeit könnten antriebslose Anhänger hinter die Trolleys gezogen werden, um eine erhöhte Anzahl von Fahrern zu befördern.

Nur wenige Straßenbahnen aus dem System sind erhalten geblieben. Nach der Umstellung von Straßenbahnen auf Busse nach dem Zweiten Weltkrieg verkaufte die Denver Tramway Co. die alten Trolleys für jeweils 100 US-Dollar. Ein Personenwagen der Straßenbahnflotte, Nr. 54, ruht im Krafthaus der ehemaligen Denver City Cable Railway in der 18. und Lawrence Street, einem ehemaligen Restaurant der Old Spaghetti Factory .

Siehe auch

Verweise

Externe Links

Koordinaten : 39.7510°N 104.9942°W 39°4504N 104°5939W / / 39.7510; -104.9942 ( Stadt und Landkreis Denver )

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