Derby-Werke



Alles Wissen, das die Menschen im Laufe der Jahrhunderte über Derby-Werke angesammelt haben, ist jetzt im Internet verfügbar, und wir haben es für Sie auf möglichst zugängliche Weise zusammengestellt und geordnet. Wir möchten, dass Sie schnell und effizient auf alles zugreifen können, was Sie über Derby-Werke wissen möchten, dass Ihre Erfahrung angenehm ist und dass Sie das Gefühl haben, wirklich die Informationen über Derby-Werke gefunden zu haben, nach denen Sie gesucht haben.

Um unsere Ziele zu erreichen, haben wir uns nicht nur bemüht, die aktuellsten, verständlichsten und wahrheitsgetreuesten Informationen über Derby-Werke zu erhalten, sondern wir haben auch dafür gesorgt, dass das Design, die Lesbarkeit, die Ladegeschwindigkeit und die Benutzerfreundlichkeit der Seite so angenehm wie möglich sind, damit Sie sich auf das Wesentliche konzentrieren können, nämlich alle verfügbaren Daten und Informationen über Derby-Werke zu kennen, ohne sich um irgendetwas anderes kümmern zu müssen, das haben wir bereits für Sie erledigt. Wir hoffen, dass wir unser Ziel erreicht haben und dass Sie die gewünschten Informationen über Derby-Werke gefunden haben. Wir heißen Sie also willkommen und ermutigen Sie, die Erfahrung der Nutzung von scientiade.com weiterhin zu genießen.

Derby-Werke
Industrie Lokomotivbau
Gegründet 1840  ( 1840 )
Hauptquartier ,
England

Die Derby-Werke umfassten eine Reihe britischer Produktionsstätten, die Lokomotiven und rollendes Material in Derby , England, entwerfen und bauen . Die erste davon war eine Gruppe von drei Wartungsschuppen, die um 1840 hinter dem Bahnhof Derby eröffnet wurden . Dies entwickelte sich zu einer Produktionsstätte namens Midland Railway Locomotive Works , die lokal als "die Lokomotive" bekannt ist, und im Jahr 1873 wurde die Herstellung in die Herstellung von Lokomotiven und Schienenfahrzeugen aufgeteilt , wobei die Schienenfahrzeugarbeiten in eine neue Anlage, Derby Carriage & Wagon Works, verlegt wurden .

Von Anfang an hatte es in einer Reihe von Bereichen Forschung und Entwicklung betrieben, und 1933 eröffnete die London, Midland and Scottish Railway das LMS Scientific Research Laboratory . Um 1964 wurde dies Teil einer neuen British Rail Research Division mit Sitz im eigens errichteten Railway Technical Center , das auch das Department of Mechanical & Electrical Engineering (DM&EE) und später den Hauptsitz der British Rail Engineering Limited beherbergte .

Anfangszeit

Um 1840, die Nord Midland Railway , die Midland Counties Railway und das Birmingham und Derby Railway eingerichtete Werkstätten an die Rückseite der Derby - Station . Obwohl die Midland Counties ein Maschinenhaus in Nottingham hatten , scheinen die Hauptanlagen für alle drei Linien zumindest anfänglich die in Derby gewesen zu sein. Das für Birmingham und Derby war neben seiner Linie, in der Nähe der London Road. Es war ungefähr 43 Meter lang und 13 Meter breit, mit drei Linien und drei breiten Torbögen am Eingang, die einen Wassertank trugen. In einer Ecke war eine Schmiede. Der Schuppen der Midland Counties war rechteckig und etwa 240 m lang im Norden des Geländes. Angrenzend befanden sich Wasser- und Kokereien sowie Lokomotiv-Reparaturwerkstätten. Das North Midland's wurde zu einer kompletten Reparaturwerkstatt mit einer Schmiede, Drehmaschinen und anderen Werkzeugmaschinen. Diese wurden mit dem vermutlich ersten Roundhouse in Verbindung gebracht , das von Francis Thompson entworfen wurde . Auf jeder Seite, in einem V, befanden sich Werkstätten für die Reparatur von Lokomotiven und Schienenfahrzeugen.

Im Jahr 1841, mit der Hitze offensichtliche Probleme der Abgase durch die Feuerstellen der Lokomotiven und das Nord Midland arbeitet unterstützt wurden immer George Stephenson bei der Gestaltung seiner Langen Kessel Lokomotive Im selben Jahr, Lokomotive die Midland Counties Bee (früher Ariel ) wurde mit einem Rauchverzehrapparat von Samuel Hills ausgestattet, um der Forderung der Regierung nachzukommen, ihren eigenen Rauch zu konsumieren. Dieses Experiment wurde mit der Verwendung eines Ziegelbogens im Feuerraum durchgeführt, um die billigere Kohle anstelle von Koks zu verwenden , aber es war zunächst erfolglos.

Mittellandbahn

Matthew Kirtley

Als die drei Unternehmen 1844 zur Midland Railway fusionierten , wurde Derby deren Hauptsitz und die Werkstätten fusionierten zur Midland Railway Locomotive Works . Die unmittelbare Aufgabe bestand darin, eine gewisse Vereinheitlichung der verschiedenen Lokomotiven zu erreichen, die es geerbt hatte. Lokomotiven wurden zu dieser Zeit von Herstellern entworfen und gebaut, denen möglicherweise die tatsächliche Betriebserfahrung mit ihren Produkten fehlte. Der erste Lokomotiv- und Wagenmeister war Matthew Kirtley, der verschiedene Hersteller überredete, nach eigenem Entwurf zu bauen, und 1849 wurden 50 sechsgekuppelte Güterlokomotiven geliefert.

Nachdem er die Werkstätten und Einrichtungen verbessert hatte, darunter 1847 einen zweiten Ringlokschuppen, überredete er die Direktoren, dass die Bahn eigene Lokomotiven bauen sollte. Der Neubau begann 1851 mit Passagiermaschinen nach Jenny-Lind- Muster und mehr Standardware. Er produzierte dann eine große "Single" mit sechs Fuß sechs-Zoll-Antriebsrädern. Während ihrer gesamten Existenz wurde die Midland nie vollständig autark, da ihre Lokomotiven normalerweise von privaten Auftragnehmern nach eigenen Entwürfen gebaut wurden. Anfangs gab es einen gewissen Widerstand von Sharp Stewart und Stephenson , die überlange Lieferzeiten anführten, sodass Kirtley die eigenen Entwürfe des Herstellers akzeptieren musste. Diese waren jedoch gut genug, dass Fowler weitere nach einem ähnlichen Muster baute. Im Jahr 1861 baute er vier 0-6-0 Schräglagentriebwerke für die Lickey Incline mit vier-Fuß-Fahrern anstelle der üblichen fünf Fuß. Kirtleys erstes 2-4-0 war ein umgebautes 2-2-2, aber er baute sechs für King's Cross , dann 15 weitere.

Ein weiterer, viel größerer Rundschuppen wurde 1852 gebaut, gefolgt von einem großen rechteckigen Lokschuppen mit zwei Drehscheiben 1890. Die ursprüngliche Werkstatt in North Midland, die inzwischen zu Büros geworden war, wurde 185960 um ein Stockwerk erhöht, die Uhr Turm entsprechend erhöht. Von der Eingangstür bis zur Vorderseite des Bahnhofs wurde eine lange Fußgängerbrücke hinzugefügt, von der heute nur noch ein Fragment erhalten ist. Ein drittes Stockwerk wurde 1893 hinzugefügt.

Eine weitere Errungenschaft Kirtleys im Jahr 1859 bestand darin, endlich das Problem der Kohleverbrennung zu lösen, indem er den Backsteinbogen mit einer Abweiserplatte für die Feuerlochtür und einem Gebläse kombinierte, um den Durchzug zu erhöhen. Die Erforschung des Gleisverschleißes wurde von Robert Forester Mushet durchgeführt , der die erste doppelköpfige Schiene aus Bessemer-Stahl herstellte . Während schmiedeeiserne Schienen normalerweise sechs Monate hielten, war ein Stück Stahlschiene, das 1857 in der Nähe des Bahnhofs Derby verlegt wurde, noch 1873 in Gebrauch.

Kirtley führte auch ein System von Schablonen und Messgeräten ein, das auf dem Whitworth-System basiert . In der Zwischenzeit waren Ausfälle von Schmiedeeisenachsen ein Problem. In den Jahren 1870-1871 begann Kirtley ein Forschungsprogramm, das schließlich zur Einführung von Stahl führte.

Bis Ende der 1860er Jahre war das Werk so weit ausgedehnt, dass er überlegte, es neu zu organisieren; und 1873 trennte es sich in die Locomotive Works, die hinter dem Bahnhof verblieben, und Dieby Carriage & Wagon Works , weiter südlich, an der Litchurch Lane.

Samuel Johnson

Kirtley starb 1873 im Amt und hinterließ ein respektables Vermächtnis an Entwicklung und soliden Lokomotiven, von denen einige 80 Jahre hielten. Die Werksreorganisation wurde 1887 von seinem Nachfolger Samuel Waite Johnson abgeschlossen , die Kutschen - und Wagenfabriken kamen unter die Kontrolle von Thomas Gethyn Clayton . Außerdem übernahm das Werk das alte Werk der Derby Gas Company.

Johnson baute weiterhin viergekuppelte Personenzugloks für die steileren Gefälle, aber auch einige 2-2-2 Einzelloks für leichtere Arbeiten. 1886 entwickelte der Werkstattleiter F. Holt ein System zum Auftragen von Sand unter die Räder, um die Haftung zu verbessern. Dieses System ist auch heute noch im Einsatz und verwendet Druckluft anstelle von Dampf als Treibmittel.

1897 folgte auf einen Generalstreik ein rasanter Wirtschaftsaufschwung. 170 neue Lokomotiven hatte die Bahn bei privaten Bauherren bestellt, die allesamt eingeschneit waren. Bis Ende 1898 war keine Lieferung mehr erfolgt und die Bahn stand unter dem Druck ihrer Güterkunden, insbesondere in Sheffield . Die Midland bestellte 20 2-6-0 s bei Burnham & William's Baldwin Locomotive Works in den USA, die als Teile zur Montage geliefert wurden. Da auch die Werkstätten voll waren, mussten sie von schnell rekrutierten Arbeitskräften unter freiem Himmel aufgebaut werden. Um 20 weitere zu bestellen, die Baldwin nicht liefern konnte, wurden zehn von den Schenectady Locomotive Works bestellt . Der amerikanische Auftritt des Baldwins erregte viel Aufsehen.

Die berühmtesten Singles, die Midland Spinners , wurden 1900 gebaut und die Belpaire Firebox erschien auf einigen 4-4-0 s. Der erste der "Midland Compounds" erschien 1904. Dieser basierte auf einem auf drei Zylinder umgebauten North Eastern Railway -Zweizylinder 4-4-0 und wurde in den folgenden Jahren zur Basis für eine Reihe von Klassen. insgesamt 240 Motoren. Er produzierte auch eine sehr einfache, aber robuste 0-6-0 Güterlokomotive, von der 865 von 1875 bis 1902 gebaut wurden.

Richard Deeley

Johnson ging 1903 in den Ruhestand und wurde von Richard Deeley abgelöst, der als Lehrling im Werk begann. Er machte vieles dort weiter, wo Johnson aufgehört hatte, verbesserte jedoch die Verbindungen mit einem verbesserten Kessel und einer Feuerbüchse und änderte auch den Tender zu einem kleineren sechsrädrigen Design. Deeley wurde sehr bald zum Locomotive Superintendent befördert, mit Cecil Paget als Betriebsleiter.

1904 wurden im Wagenwerk zwei Dampflokomotiven für den Morecambe-Heysham- Dienst ausgerüstet. Da er auch Lokführer war, ordnete er 1907 das Nummernsystem so um, dass für verschiedene Klassen unterschiedliche Nummerngruppen verwendet wurden. Zu seinen Verbesserungen des Werks zählte er einen schweren Prüfstand für Strukturprüfungen bis zu 50 Tonnen in einer eigenen Abteilung für Ingenieurprüfungen.

Um 1900 waren rund 40.000 Menschen beschäftigt, die jährlich 40 neue Motoren herstellten. Im Lokomotivwerk wurden im Jahr 1910 elektrische Energie und Beleuchtung installiert, die vom neuen Kraftwerk des Unternehmens geliefert wurden, das sich auf der anderen Seite des Derby-Kanals auf der Rückseite des Werks befindet. Ein früheres und kleineres elektrisches Kraftwerk wurde von Midland im März 1893 in der Calvert Street, Derby, gebaut, um die Bahnhofsbüros, das Midland Hotel und die Locomotive Works-Büros mit Strom zu beleuchten. In der Calvert Street wurde eine Textilforschungseinrichtung für Polster- und Sitzmaterialien eröffnet. Es wird angenommen, dass diese Anlage die Gebäude verwendet hat, die durch die Schließung des Kraftwerks von 1893 bei der Inbetriebnahme des neuen Kraftwerks im Jahr 1910 überflüssig wurden.

Henry Fowler

1907 wurde Paget General Superintendent, Henry Fowler wurde Betriebsleiter. 1908 ließ Paget eine revolutionäre neue Lokomotive bauen, die Paget-Lokomotive auf Basis der Willans-Hochgeschwindigkeits-Zentralventilmotoren, von denen einige im Werk installiert worden waren.

1908 wurde die Strecke von Heysham nach Morecambe mit 6,6 kV 25 Hz elektrifiziert und Derby lieferte drei 60 Fuß lange Triebwagen mit elektrischer Ausrüstung von Siemens und Westinghouse .

1909 wurde Henry Fowler Maschinenbauingenieur. In den nächsten fünf Jahren wurde der Wiederaufbau fortgesetzt und dann kam der Erste Weltkrieg .

Ab 1914 wurden die Werke zur Kriegshilfe und produzierten bis Ende des Jahres elf Haubitzen. Wie die meisten anderen Werke produzierte Derby eine große Anzahl von Muscheln und deren Komponenten. Anfänglich produzierte es 3000 Sicherungen pro Woche, installierte automatisierte Anlagen und steigerte die Produktion um das Zehnfache, wobei die Arbeit hauptsächlich von etwa 500 Frauen übernommen wurde.

Einige neue Lokomotiven wurden jedoch für den Eigenbedarf der Midland und einige für das Midland & Great Northern Joint Committee und die Somerset & Dorset Joint Railway gebaut . Bemerkenswert unter ihnen waren die Somerset & Dorset 2-8-0 s, eine Klasse schwerer Güterzuglokomotiven für die Dorset-Banken, die für Midland-Verhältnisse extrem groß waren. Elf wurden in zwei Serien in den Jahren 1914 und 1925 gebaut. Ein neuer, stärkerer 0-6-0 wurde 1911 entworfen und zwei wurden gebaut. Die Serienproduktion begann 1917, wobei in den ersten Jahren 192 gebaut wurden und nach der Gruppierung bis 1940 weitere 580. Ein weiterer bemerkenswerter Motor dieser Zeit war der 0-10-0 "Lickey Banker", der 1919 von James Clayton entworfen wurde für den Einsatz auf der Lickey Incline südlich von Birmingham .

London, Midland and Scottish Railway

George Hughes

Die Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnen in den Kriegsanstrengungen ebnete bis zu einem gewissen Grad den Weg zur Fusion 1923 mit der Midland, die Teil der London, Midland & Scottish Railway wurde . George Hughes wurde leitender Maschinenbauingenieur. Er zog es jedoch vor, sein Hauptquartier in Horwich zu machen und die berühmten 2-6-0 "Horwich Crabs" zu bauen . Sein Nachfolger wurde 1925 Henry Fowler, 1931 Ernest Lemon und schließlich 1932 William Stanier .

Die größte Reibungsquelle war jedoch die Politik des Midlands, kleine Motoren zu verwenden, die, wenn die Last dies erforderte, oder für hügelige Strecken hinzugefügt wurden. Das hatte perfekt funktioniert, denn die Gleise der Midland waren im Allgemeinen eben, aber die Züge wurden schwerer. Das andere große Mitglied des Zusammenschlusses, die London & North Western Railway (LNWR), hatte bereits in größere Lokomotiven für seine Strecken nördlich von Manchester investiert . Eine weitere aus dem Mittelland importierte Leidenschaft galt der Standardisierung, die sich im Fall von Radsatzlagern für künftige schwerere Loks als problematisch erweisen sollte.

Die Produktion von Midland 0-6-0s und 4-4-0 "Compounds" wurde wie zuvor fortgesetzt , während Hughes 4-6-0s in Horwich und Crewe gebaut wurden . Es gab jedoch Pläne für etwas Größeres, mit einer Castle-Klasse- Lok, die von der Great Western Railway für Probefahrten zwischen Euston und Carlisle ausgeliehen wurde . 1927 wurden 50 4-6-0 von der North British Locomotive Company produziert und 1930 wurde die Produktion von weiteren 20 bei Derby aufgenommen.

William Stanier

William Stanier wurde 1932 als jemand von außerhalb des Unternehmens ernannt, der von der Politik der verschiedenen Unternehmen innerhalb der LMS unberührt war. Seine Ernennung wäre eindeutig mit einem Einstellungswandel verbunden gewesen, der auch die Beeinflussung der Bauingenieure beinhaltete, um in die Stärkung der Midland-Strecke und -Strukturen zu investieren. Crewe hatte vom LNWR eine sehr große Gießerei zur Verfügung gestellt und konzentrierte dort den Großteil der Produktion. Das zentrale Zeichenbüro blieb in Derby, Nelson Street, und 1933 wurde Derby unter Lord Stamp ein nationales Forschungszentrum mit der Gründung des LMS Scientific Research Laboratory im Jahr 1933 an der Westseite der London Road.

Das Hauptgeschäft jedes Lokomotivwerks ist die Wartung und Reparatur, aber Derby baute weiterhin Fowlers 0-6-0 und unterstützte Crewe bei längeren Produktionsläufen, normalerweise mit Gussteilen von Crewe. Es unterstützte auch Nelson Street bei neuen Unternehmungen, einschließlich der Pionierarbeit der LMS mit Dieselrangierlokomotiven. Im Jahr 1931 wurde ein alter Panzer der Klasse 1F 0-6-0 der Midland Railway durch den Einbau eines Davey-Paxman- Dieselmotors und eines hydraulischen Getriebes von der Derby-Firma Haslam & Newton umgebaut .

Obwohl das hydraulische Getriebe 1936 ausfiel, wurden wertvolle Erfahrungen gesammelt und verschiedene Rangierlok bei Fremdherstellern bestellt. Zwei dieser Typen, einer von Armstrong Whitworth, angetrieben von einem Sulzer- Motor, der andere von Hawthorn Leslie & Company mit einem English Electric- Motor, beide mit Elektroantrieb, bildeten das zukünftige Muster für Rangierloks, die in Derby und später gebaut werden sollten die Basis für die British Rail Class 08 .

Während des Zweiten Weltkriegs baute das Werk die Klasse 5 4-6-0 und 2-6-4T . Charles Fairburn beaufsichtigte den Bau einer Reparaturwerkstatt für Bomber in Hampden , an der sowohl die Loco- als auch die Carriage & Wagon-Werke beteiligt waren. Flügel und Rümpfe wurden repariert und zur Montage an einen privaten Auftragnehmer nach Nottingham geschickt. Im Laufe der Zeit wurden andere Flugzeuge repariert, darunter auch Lancasters . Das Werk baute auch Wagen für Feldgeschütze und Panzerabwehrkanonen.

Fairburn und Ivatt

1944 wurde Fairburn Chief Mechanical Engineer, als Stanier in den Ruhestand ging, und ihm folgte 1945 George Ivatt .

Die Lokomotivproduktion wurde fortgesetzt, einschließlich neuer Versionen der Rangierlokomotiven. Der erste, ab 1936, hatte einen einzigen Motor, der die Räder über eine Zwischenwelle antreibt. Dies lag daran, dass sich die achsgehangenen Motoren der English Electric-Bauweise als schwer zu lüften erwiesen und schwere Überhitzungsprobleme verursacht hatten. Dies wurde 1940 durch den Einsatz von Doppeluntersetzungsgetrieben an den Achsmotoren und die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit überwunden.

Britische Eisenbahnen

Als die Eisenbahn wurden verstaatlicht 1947 wurden die Arbeiten an Derby Teil BR Workshops .

Ab 1948 produzierte das Werk 106 Standard-Klasse 4 2-6-4-Tenderlokomotiven, dann von 1951 bis 1957 auf Standard-Klasse 5 4-6-0, insgesamt 110. Die letzte gebaute Dampflokomotive mit insgesamt 2.941 Stück war eine BR-Einheitsklasse 5 mit Caprotti-Ventiltrieb , Nummer 73154.

1948 wurde die erste britische Diesel-Elektrolokomotive für den Fernverkehr von Ivatt selbst aus der Lackiererei gefahren, die Nummer 10000 , gerade rechtzeitig, um die LMS-Lackierung zu erhalten. Sein Bruder 10001 begann sein Leben in der Lackierung der British Railways . 1952 wurde die dieselmechanische Versuchslokomotive Feller Diesel in Dienst gestellt.

Die Sache ruhte bis zum Modernisierungsplan von British Rail und 1958 begann die Produktion der ersten zehn Hauptbahnlokomotiven des Typs 2, die später als Class 24 bekannt wurden .

1959 ging der erste Typ 4, später Klasse 44 , aus den Werken. Auf die Klasse 24 folgten die Klasse 25 und auf die Klasse 44 die Klasse 45 und die Klasse 46 .

1962 wurde die Vollausstattung erreicht, die neue Produktion wurde in Crewe konzentriert , aber Derby erhielt einen weiteren Auftrag, als Beyer, Peacock & Company um Entlassung aus dem Vertrag bat. Als die Produktion 1966 eingestellt wurde, wurden in Derby über 1.000 Diesellokomotiven gebaut.

Der einzige Neubau nach dieser Zeit waren 1977 sechs elektrische, nicht treibende Triebwagen für die Fortgeschrittenen-Personenzugverbände .

Neueste Geschichte

1964 gründete British Railways die British Rail Research Division , die direkt dem British Railways Board (BRB) unterstellt war. Es war das erste, das das neue Railway Technical Centre an der London Road gegenüber dem alten LMS-Forschungsgebäude bezog, gefolgt vom BRB Department of Mechanical & Electrical Engineering (DM&EE).

1969 wurden die Werkstätten in die BR-Tochter British Rail Engineering Limited (BREL) umgewandelt, die ebenfalls ihren Sitz im Railway Technical Centre hatte.

1990 wurde die Schließung der Lokomotivfabrik BREL Derby bekannt gegeben. Die Lokomotivfabrik wurde größtenteils abgerissen, ein Teil der Anlage wurde für die Drehgestellproduktion von Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park) genutzt; Obwohl Bombardier 2001 als Hauptproduktionsstandort identifizierte, wurde 2004 bekannt gegeben, dass das Drehgestellwerk aufgrund von Überkapazitäten in der europäischen Bahnindustrie geschlossen werden sollte.

Das Werksgelände wurde zusammen mit dem ehemals von Chaddesden-Anschlussgleis und den Gaswerken besetzten Gelände in Pride Park umbenannt , von dem ein Teil vom Pride Park Stadium des Derby County Football Clubs besetzt ist .

Das Rundhaus

Nach einer entschlossenen Kampagne von Kulturerbegruppen wurde das ursprüngliche North Midland Roundhouse mit den ursprünglichen Midland Railway-Büros und der ursprünglichen Midland Counties-Werkstatt verschont. (Die Werkstätten von Birmingham und Derby waren um 1870 abgerissen worden.) Obwohl sie in der 2. Klasse aufgeführt waren , verfielen sie immer mehr. Eine Weile war die Rede davon, dass Waterman Railways sie übernehmen würde. Im Jahr 2006 wurde es jedoch vom Stadtrat für 1 £ vom Derby College gekauft , das mit Zuschüssen des Heritage Lottery Fund und der East Midlands Development Agency 36 Millionen Pfund ausgeben wollte, um es als College-Campus zu restaurieren . Der Campus wurde im September 2009 für Studenten geöffnet. Rundfahrten durch das Roundhouse sind das ganze Jahr über verfügbar Roundhouse Tours.

Obwohl die Lokomotivfabrik nicht mehr existiert, werden die Eisenbahnarbeiten an anderen Orten der Stadt von einer Reihe privater Unternehmen durchgeführt. Die Litchurch Lane Carriage Works hat die Produktion weitergeführt und baut ab 2021 unter ihrem jetzigen Eigentümer Alstom Elektrotriebzüge .

Verweise

Weiterlesen

  • Truman, P., Hunt, D., (1989) Midland Railway Portrait Sheffield: Gleis 5

Externe Links

Opiniones de nuestros usuarios

Rolf Lange

Toller Beitrag über Derby-Werke, Für diejenigen, die wie ich nach Informationen über Derby-Werke suchen, Toller Artikel

Susanne Lenz

Die Informationen über Derby-Werke sind sehr interessant und zuverlässig, wie der Rest der Artikel, die ich bisher gelesen habe, und das sind schon viele, denn ich warte seit fast einer Stunde auf mein Tinder-Date und er ist nicht aufgetaucht, also denke ich, er hat mich versetzt. Ich nutze diese Gelegenheit, um ein paar Sterne für die Firma zu hinterlassen und auf mein beschissenes Leben zu scheißen

Nicole Groß

Die Informationen über Derby-Werke sind wahrheitsgemäß und sehr nützlich. Gut

Wilfried Heinz

Toller Artikel über Derby-Werke.