Erweiterung Derbyshire und Staffordshire



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Die Erweiterung der Great Northern Railway in Derbyshire und Staffordshire war ein englisches Eisenbahnnetz, das von der GNR gebaut wurde, um Zugang zu Kohlevorkommen in der Gegend nördlich und westlich von Nottingham zu erhalten . Die Midland Railway hatte die GNR bei ihren Versuchen behindert, sich einen Teil des lukrativen Kohletransports aus der Region zu sichern, und frustriert baute die GNR die Strecke. Die Linie wurde gegabelt: Sie erreichte Pinxton im Jahr 1875 und eine Kreuzung mit der North Staffordshire Railway in Egginton , die sich Burton on Trent im Jahr 1878 näherte . Die Linie schnitt durch Derby , was zu einem erheblichen Abriss von Wohnhäusern führte.

Westlich von Derby war die Linie hauptsächlich landwirtschaftlich geprägt; Gedanken, dass über die Strecke eine Fernverbindung aufgebaut werden könnte, waren zu optimistisch, obwohl ein eingeschränkter Güterfernverkehr lief. Die GNR bediente Ferienorte an der Ostküste Englands, und es entstand ein beachtlicher Ausflugs- und Ferienverkehr von Derby und Nottingham.

Nach dem Ersten Weltkrieg setzte ein langsamer Rückgang ein, der sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr betraf, und der Personenverkehr westlich von Derby wurde 1939 eingestellt. Der Personenverkehr von Nottingham nach Derby wurde 1964 eingestellt wurde 1968 komplett eingestellt. Nach der Stilllegung für den Steuerverkehr wurde ein Teil der Strecke später als Versuchsstrecke genutzt.

Nottingham-Eisenbahn

Die erste Eisenbahn in Nottingham wurde 1839 eröffnet, als die Midland Counties Railway eine Linie von Derby einweihte. Im Jahr 1844 fusionierte die Midland Counties Railway mit anderen und bildete die Midland Railway. Die MR baute auf dem heutigen Gelände einen neuen Bahnhof in Nottingham und eröffnete ihn 1848, und das Unternehmen expandierte in den folgenden Jahren erheblich und war für einige Zeit die dominierende Eisenbahngesellschaft in der Umgebung.

Die Bodenschätze und kommerziellen Ressourcen von Nottingham und seiner Umgebung waren für andere Eisenbahnen attraktiv, und die Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway eröffnete 1850 eine Ost-West-Linie von Grantham zu einer Kreuzung bei Colwick östlich von Nottingham eine Kreuzung mit der Midland Railway in Colwick und verließ sich auf die MR für den Zugang nach Nottingham. Das Unternehmen Ambergate sollte die Produktionsbezirke Manchester und Lancashire mit den Eastern Counties und Boston Docks verbinden, aber das ehrgeizige Projekt erreichte nie die erforderliche Finanzierung und wurde gekürzt.

1852 erreichte die Great Northern Railway Grantham und machte dort eine Verbindung mit der Ambergate Company. Zunächst hatte ein Auftragnehmer die Ambergate-Linie bearbeitet, nun übernahm die GNR den Betrieb. Die Midland Railway unternahm große Anstrengungen, um die GNR-Nutzung ihrer Strecke zu behindern, um ihr Beinahe-Monopol zu schützen. Im Jahr 1857 eröffnete die GNR eine eigene Station, London Road, in Nottingham, zusammen mit einer unabhängigen Linie von Colwick zum Bahnhof. 1860 pachtete die GNR die Firma Ambergate für eine Laufzeit von 999 Jahren.

Derby-Bahnen

Derby war lange Zeit von der Midland Railway dominiert worden, deren Vorgänger ihre Linien in den Jahren 1839 und 1840 eröffnet hatten. Die kommerziellen Methoden der Midland Railway waren jedoch aggressiv: Es gab erhebliche Ressentiments in Derby über die Ausnutzung ihrer Monopolstellung durch die Midland Railway. Wenn ein weiteres großes Unternehmen eine Linie in die Stadt eröffnen würde, wäre dies eine sehr zufriedenstellende Entwicklung.

Kohletransport nach Süden

Der Transport von Kohle von den nördlichen Kohlerevieren nach London in die südlichen Grafschaften war eine riesige Operation, die sehr beträchtliche Einnahmen brachte. Die GNR hatte Zugang zu Zechen in South und West Yorkshire, aber die Midland Railway und die GNR hatten eine Verkehrsaufteilungsvereinbarung getroffen, die die GNR verpflichtete, eine erhebliche Maut für die Kohle durch Nottingham zu zahlen. Da dies bedrückend war, versuchte die GNR im Jahr 1862, eine Linie von Colwick nach Codnor Park zu bekommen, wo es eine riesige Eisenhütte gab, die schon lange etabliert war, gepaart mit Kohle- und Eisenminen, die von der Butterley Company dominiert wurden . Die Linie hätte sich direkt nach Westen von der GNR-Endstation bei Nottingham (London Road) durch Lenton und Radford verlängert . Die Midland Railway bot jedoch eine neue Verkehrsvereinbarung an, die der GNR gerecht zu werden schien, und wurde von ihnen akzeptiert. Tatsächlich speicherte es Ärger für die Zukunft. 1868 eröffnete die Midland Railway ihre unabhängige Linie von Bedford nach London; bisher hatte sie sich darauf verlassen, dass sie über die GNR-Hauptstrecke zwischen Hitchin und London lief. Jetzt nicht mehr dem GNR verpflichtet, ging es in der Gegend von Nottingham härter denn je und beendete die Verkehrsteilungsvereinbarung. Kurz darauf folgte ein ruinöser Tarifkrieg, und am 2. April 1871 wurde der GNR verboten, ihre Kohlezüge durch die Midland-Linien zu fahren. Angesichts eines massiven Einkommensverlustes wurde die GNR angespornt, eine eigene Linie in das Kohlerevier von Derbyshire zu bauen.

Zulassung der GNR-Linie

Dieser Plan sollte viel ehrgeiziger sein als der Plan von 1862, der bis Burton-on-Trent reichen sollte. Als der GNR den notwendigen Gesetzesentwurf vorbereitete, sah der Midland, dass sein Monopol nun bedroht war, und bot an, die vorherigen Vereinbarungen in Nottingham wieder aufzunehmen, aber dies war zu spät: Der GNR hatte genug. So schlug die GNR 1872 eine Linie vor, die von Colwick nach Norden und dann nach Westen nach Kimberley führen sollte . Die nördliche Route um Nottingham vermied es, das innere Gebiet von Nottingham von Osten nach Westen zu durchqueren, und verband sich mit großen, bisher ungenutzten Kohlereserven im Bestwood-Anwesen des Duke of St Albans . Dennoch hatte die neue Strecke ihre eigenen technischen Herausforderungen. Unmittelbar westlich von Kimberley sollte sich die Linie teilen, wobei ein Arm nach Norden nach Codnor Park und Pinxton verlief, parallel zur Midland Railway Erewash Valley Line . Der andere Arm würde westwärts durch Ilkeston nach Derby und Burton-on-Trent führen. Von Burton aus könnten GNR-Züge Stafford erreichen, indem sie die Betriebskraft über die North Stafford Railway nutzen. Diese westliche Verbindung würde eine Route für ausgehende Mineralströme als Alternative zur Verlegung durch Colwick ermöglichen. Das Gelände westlich von Ilkeston war eher landwirtschaftlich als mineralhaltig. Die geplante Strecke war mit enormen technischen Herausforderungen und steilen Steigungen verbunden, da die Midland Railway bereits bequemere Trassen besetzte.

Die Linie sollte direkt durch Derby führen, was den Abriss vieler Slums erforderte. Politisch und kommerziell einflussreiche Leute in der Stadt standen dem GNR positiv gegenüber, aber es wird vermutet, dass es eine gewisse Naivität in der einfachen Zustimmung zu den Absichten des GNR gab. Das Projekt wurde am 25. Juli 1872 genehmigt; Neben dem Hauptwarenlager am Friar Gate wurde ein Nebenhof in der Duke Street geplant, der dort den Zugang zu einem Industriezentrum ermöglicht. Dies wurde 1874 genehmigt und beinhaltete einen nordwärts gerichteten Sporn, der von der Hauptstrecke bei Darley Lane Junction, etwas nordöstlich von Friargate, zu einem Rangierhals am Flussufer führte. Von hier aus war eine Umkehr nach Süden notwendig, um den Güterbahnhof selbst zu erreichen.

Bau und erste Eröffnungen

Der erste Bau konzentrierte sich auf die Route nach Pinxton, dem nördlichen Arm der Y-förmigen Route, die bei Awsworth Junction, kurz hinter Kimberley, nach Norden abzweigte. Die Bodenschätze des Gebietes, dem es dienen würde, wären viel lukrativer als die Landwirtschaft in den westlichen Gebieten. In Colwick wurde ein großes Liniendreieck geschaffen, das Kreuzungen mit der Grantham-Linie bei Colwick West und East Junctions bildete und an der North Junction zusammenführte. Colwick war als Sammelstelle für beladene und leere Waggons im Zusammenhang mit dem Zechenverkehr geplant und es wurden ein Lokschuppen und Abstellgleise für 650 volle und 500 leere Waggons angelegt; Für das Personal wurden Hütten errichtet.

Die Linie war schwierig zu konstruieren; Erdarbeiten waren schwer, besonders zwischen Bulwell und Kimberley. In Mapperley gab es einen 1.132 Meter langen Tunnel , und das Giltbrook-Viadukt , 60 Fuß hoch mit 43 Bögen, das die Midland Railway westlich von Kimberley überquerte, ein Viadukt, das einen anderen Midland-Abzweig bei Bulwell überquerte, und Watnall-Tunnel, 268 Meter östlich von Kimberley.

Die Linie von Colwick Junctions nach Pinxton wurde am 23. August 1875 für den Mineralienverkehr eröffnet. Der große Felsabbau bei Kimberley war noch nicht abgeschlossen, als die Personenzüge begannen, und es gab auf einer Strecke von 1 for nur eingleisig+1 4 Meilen. Provisorisch wurden eingleisige Arbeiten eingerichtet, und die Sprengungen wurden während des Schneidens der Züge eingestellt. Erst im Februar 1877 wurde die zweite Linie für den Personenverkehr freigegeben, wodurch sich die Strecke durchgehend verdoppelte.

Die Suche nach Kohletransporten war erfolgreich: 115.000 Tonnen Kohle wurden in den ersten sechs Monaten befördert. Ab dem 1. Februar 1876 verkehrten Personenzüge von Nottingham nach New Basford, und am 1. August 1876 fand die Fahrgastöffnung bis Pinxton statt. An Wochentagen gab es sieben Personenzüge pro Strecke, an Wochentagen auf neun pro Strecke und sonntags auf drei pro Strecke .<wrott2-53-37> Das Unternehmen verpflichtete sich gegenüber dem Inspektionsbeamten der Handelskammer , dass Personenzüge mit Panzerlokomotiven betrieben werden würden; dies vermeidet die Notwendigkeit, einen Drehtisch bereitzustellen. Fast unmittelbar nach dem Öffnen wurde ein Mann von einer Güterlok mit Tender zuerst angefahren und getötet, daher wurde dort eine Drehscheibe installiert und ein kleiner Lokschuppen gebaut.

Derby- und Burton-Filiale

Die Fortsetzung des Derby-Teils der Linie von Awsworth Junction nach Derby und Burton-on-Trent wurde 1875 begonnen. Hinter der Awsworth Junction gab es zwei Tunnel, Morley (238 Yards) zwischen West Hallam und Breadsall und Mickleover (464 Yards ). Es gab 11 Viadukte, darunter Derby Town Viadukt, 310 Meter lang. Das Bennerley-Viadukt bei Ilkeston war ein außergewöhnliches Bauwerk:

Das Bennerley-Viadukt war eines von mehreren schmiedeeisernen Eisenbahnviadukten, die in der kurzen Zeit gebaut wurden, als dieses Material Gusseisen weitgehend verdrängt hatte und bevor es wiederum durch Stahl ersetzt wurde. Jetzt ist Bennerley eines der wenigen verbliebenen Viadukte dieses Typs (das andere befindet sich bei Meldon in Devon). Es erstreckt sich über eine Viertelmeile über den flachen Boden des Erewash-Tals an der Grenze zwischen Nottinghamshire und Derbyshire und hat 16 Warren-Trägerspannweiten von 77 Fuß, die auf röhrenförmigen Pfeilern montiert sind. Die Pfeiler bestehen jeweils aus einer Gruppe von 10 vertikalen schmiedeeisernen Rohren, gebildet aus Quadranten mit durchgehenden längsvernieteten Flanschen, mit einem zusätzlichen Rechrohr an jeder Seite und mit schmiedeeisernen geschraubten Querverstrebungen, stehend auf Betonsockel, die mit Ziegeln und Sandstein bedeckt sind . Die Pfeiler tragen vier Reihen von Warren-Trägern mit einer Tiefe von 8 Fuß. Der Belag besteht aus gewellten Trögen, die die benötigte Ballastmenge halbieren, in einer fast konstanten Höhe von 56 Fuß über dem Boden, die von Gitterbrüstungen im Abstand von 26 Fuß überragt werden. Am westlichen Ende der Warren-Spannweiten befinden sich drei Eisenträgerspannweiten auf Backsteinpfeilern... Der GNR-Chefingenieur war zu dieser Zeit Richard Johnson und das Bauunternehmen Eastwood Swingler & Co. aus Derby.

Am 24. Januar 1878 fuhr die GNR einen Sonderzug von Grantham nach Egginton und verteilte Stationsausrüstung, die für die Eröffnung bereit war. Die Strecke von der Awsworth-Kreuzung nach Egginton East-Kreuzung, 18 Meilen 55 Ketten, wurde am 28. Januar 1878 für den Güter- und Mineralienverkehr in Betrieb genommen. Die Personenzüge von Nottingham begannen am 1. April mit vier Zügen pro Strecke an Wochentagen und zwei an Sonntagen bis Tutbury auf der North Staffordshire Line und weitere fünf pro Strecke an Wochentagen und eine an Sonntagen mit Endstation Derby. Durch den Betrieb von Güterzügen nach Stafford war ab diesem Zeitpunkt möglich, da die GNR ab dem 23. Dezember 1867 den Betrieb der Stafford and Uttoxeter Railway übernommen hatte , obwohl der Personenverkehr erst begann, als die GNR diese Strecke 1881 erwarb.

Das westliche Ende der Linie konvergierte mit der North Staffordshire Railway Linie bei Egginton, aber unmittelbar dahinter divergierte die GNR Linie nach Süden für 1 Meile 23 Ketten bis zur Kreuzung Dove auf der North Staffordshire Railway Nebenstrecke nach Burton on Trent; diese Ostkurve wurde im Januar 1878 für Güter und Mineralien und am 1. Juli 1878 für den Personenverkehr eröffnet. Die GNR hatte ursprünglich beabsichtigt, in Burton einen eigenen Personenbahnhof zu bauen, stimmte jedoch schließlich zu, den Bahnhof Midland aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit von Land in der Stadt zu nutzen. Bis diese Vereinbarung abgeschlossen war, wechselten die Passagiere für Burton in Tutbury zum NSR. Der Bahnhof Burton wurde später aufgrund des gestiegenen Geschäfts umgebaut und vergrößert und 1883 eröffnet.

Die GNR-Gleisgleise in Burton waren erst am 1. April fertig, und bis dahin durften die Gleise der Midland an der Kreuzung Wetmore benutzt werden. Am 1. August wurde das neue GNR-Warenlager Hawkins Lane in Betrieb genommen. Es gab ausgedehnte Fahrten zu Brauereien und die GNR arbeitete über die Midland-Verbindungslinien. Die NSR gab der GNR zwischen Egginton Junction und Bromshall Junction sowie Stoke-on-Trent die Fahrbefugnisse , und die NSR erhielt Nottingham und Pinxton, die sie für den Kohleverkehr nach Colwick und für Ausflüge und andere ausübte Sonderangebote nach Nottingham.

Derby Bahnhof und Verkehr

Der Bahnhof Derby sollte als großzügiger Bahnhof erster Klasse gebaut werden. Allerdings hatte der Bau die Kostenschätzungen bereits weit übertroffen, und die architektonischen Merkmale des Bahnhofs wurden aus Kostengründen abgeschwächt. Trotzdem hatte er vier Bahnsteige, in der Hoffnung, dass die North Staffordshire Railway und die London and North Western Railway den Bahnhof benutzen würden; diese Änderungen fanden jedoch nicht statt, und die äußeren Plattformen bei Derby sahen wenig Verwendung. Die Hoffnungen der GNR, dass "eine neue Strecke von Derby nach London" ein erhebliches Passagieraufkommen bringen würde, waren illusorisch.

Der Güterverkehr war jedoch sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr lebhaft. In den 1880er Jahren musste der Güterbahnhof Friargate erweitert werden. Die GNR nutzte die Linie, um die Staffordshire Potteries zu erreichen, und nutzte die mit der NSR vereinbarten Fahrleistungen, betrieb ab 1896 jeden Montag einen Güterzug von Peterborough nach Stoke-on-Trent und einen Boston nach Stoke-on-Trent, der von Dienstag bis Samstag von 1901.

Erweiterungen

Der Konvergenzpunkt der Neubaustrecke mit der NSR-Linie bei Egginton lag knapp hinter dem bestehenden NSR-Bahnhof, so dass der Bahnhof nicht von GNR-Zügen genutzt werden konnte. Schnell wurde klar, dass eine Wechselstation notwendig war, ebenso wie eine neue Station in Colwick, die am 5. April 1878 beschlossen wurde. Dementsprechend wurde am 1. Juli gemeinsam mit der NSR eine neue Station Egginton Junction eröffnet. und ab dieser Zeit wurde der alte NSR-Bahnhof nur noch für den Güterverkehr genutzt. In Colwick, auf der Nottingham-Seite der Kreuzung Colwick West, wurde ein Inselbahnsteig gebaut; es wurde erstmals im Fahrplan vom Juni 1878 gezeigt, war aber wahrscheinlich im Mai in Betrieb genommen worden. Später wurde ein Erfrischungsraum eingerichtet.

Kosten und Nutzen

Die parlamentarische Schätzung für die Derbyshire and Staffordshire Extension Railway hatte 1.295.525 Pfund betragen, aber die tatsächlichen Ausgaben beliefen sich auf 2.408.299 Pfund. Der Überschuss entfiel hauptsächlich auf die Zechenzweige und Anschlussgleise; Bahnhof, Abstellgleise, Lokschuppen und andere Einrichtungen in Colwick; der Lokschuppen in den Bahnhöfen Pinxton, Egginton, Gedling und Newthorpe; Hütten für das Personal; Änderungen an Brücken, wie von der Handelskammer gefordert; die zusätzliche Länge der Viadukte Ilkeston und Dove; Abstellgleise der Duke Street in Derby; und die Kosten von 44+1 2 Morgen Land in Derby, im Wert von £ 207.861 oder fast £ 1 pro Quadratyard. Dennoch wurde der Wert der Derbyshire-Linien bald nachgewiesen, während 1875 die von der GNR beförderte Tonnage an Kohle aus den von der Midland Railway bedienten Zechen (Verkehr, der von der MR an die GNR für den Weitertransport übergeben wurde) 440.685 . betrug Tonnen waren es 1879 373.807 Tonnen plus 539.582 Tonnen aus den direkt von der GNR bedienten Zechen.

Später übertrug die GNR Pinxton, Hawkins Lane, Heanor und die Stanton-Abzweige der London and North Western Railway die Betriebsbefugnisse. Dieses Unternehmen nutzte die Anlage voll aus und transportierte in den Jahren ab 1885 mehr als ein Viertel der Mineraltonnage durch Colwick.

Stafford und Uttoxeter Railway

Die GNR wurde 1882 veranlasst, die sterbende Stafford and Uttoxeter Railway für 100.000 £ zu erwerben. Nach Shrewsbury gab es laufende Befugnisse, und die dadurch gebotene Konnektivität musste dem GNR attraktiv erschienen sein. Die Übernahme war jedoch kein großer kommerzieller Erfolg.

Stanton Mineralzweige

1882 wurde eine Reihe kurzer Zweige in der Nähe von Stanton, westlich von Ilkeston, genehmigt. Sie verbanden die Trowell Iron Company und die Ilkeston Colliery sowie die Hallam Field Iron Works. Sie wurden 1884 und 1885 eröffnet.

Heanor-Zweig

Im Jahr 1880 erhielt die GNR ein Gesetz, das eine 71 Kettenniederlassung von Ilkeston zur Shipley Colliery genehmigte, aber dies wurde geändert, um eine Heanor- Niederlassung zu machen , die durch ein Gesetz vom 16. Juli 1885 genehmigt wurde, und eine kurze Linie von dieser nach Nutbrook Colliery. Zuerst wurde der Abschnitt Nutbrook gebaut, und am 7. Juni 1886 begann der Kohleverkehr über eine einzige Linie. Die Weiterführung nach Heanor wurde vorerst nicht begonnen. 1891 war es an der Zeit, mit dem Bau der Heanor-Filiale fortzufahren; es sollte eine Personenlinie mit einer Zwischenstation in Marlpool sein. Die Strecke wurde am 1. Juli 1891 für den Personenverkehr (sechs oder sieben Züge pro Richtung nur an Wochentagen) und Kohle am 1. Juli 1891 und für allgemeine Güter am 1. Januar 1892 geöffnet. 1910 gab es neun Züge pro Richtung, aber der Dienst wurde am 30. April eingestellt 1928 mit Ausnahme eines Arbeiterdienstes, der bis zum 4. Dezember 1939 dauerte, und Güterverkehr bis 1963.

Colwick verlängert

Die Strecke Nottingham-Grantham war der wichtigste Absatzkanal der GNR für den Schwermineralverkehr, und es wurde beschlossen, den Abschnitt in der Nähe von Nottingham (von Saxondale Junction) auf vier Gleise zu erweitern. Die Abzweigung in Colwick wurde weiter in Richtung Grantham verlegt und weitere Abstellgleise wurden in dem durch die verlegte Strecke neu eingeschlossenen Raum bereitgestellt. Die neue Kreuzung hieß Rectory Junction. Die Arbeiten wurden am 23. November 1891 abgeschlossen, aber 1896/97 wurden noch weitere Abstellgleise sowie ein Wagenladen und ein neuer Lokschuppen bereitgestellt. 1900 wurden zusätzliche Rangiergleise mit 29 Straßen und Platz für 1.100 Fahrzeuge geschaffen. Die Gesamtkapazität der Werft betrug 6.000. Die gesamte Sortierung erfolgte nach der Schwerkraft: 67 Straßen hinunter und 68 bergauf.

Ferienverkehr

In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gewannen Bahnausflüge und Züge zu Urlaubszielen zunehmend an Bedeutung. Rennveranstaltungen an weit entfernten Orten wurden von der Derby- und Nottingham-Linie aus bedient. Im Juli 1909 betrieb die GNR einen täglichen Restaurant Car Express Service von Friargate nach Sheringham , Cromer , Yarmouth und Lowestoft , der um 11:40 Uhr abflog und um 17:08 Uhr Lowestoft erreichte. Ab 1909 gab es in Zusammenarbeit mit der NSR und der LNWR einen Durchgangswagen zwischen Nottingham, Derby und Llandudno . Am Pfingstmontag 1895 buchten über 1.000 Passagiere von Friargate nach Skegness , 165 nach York und Scarborough , 150 nach Bottesford (für Belvoir Castle ), 95 nach Mablethorpe , 65 nach Ashbourne (für Dovedale ), 40 nach Sutton-on-Sea , 40 nach Grantham und 30 nach Boston.

Nach 1923 und Schließung

Die Eisenbahn war während des Ersten Weltkriegs stark zurückgegangen , und nach dem Railways Act 1921 wurden die meisten Hauptbahnstrecken Großbritanniens in eine oder andere von vier neuen großen Gesellschaften "gruppiert". Die Great Northern Railway war ein Bestandteil der London and North Eastern Railway (LNER). Die Industrie- und Zechentätigkeit in dem von der Strecke bedienten Gebiet ging zurück, und der Straßenwettbewerb verschärfte sich erheblich, was die Lebensfähigkeit der Strecke ernsthaft beeinträchtigte. Die Midland Railway war Bestandteil der neuen London, Midland and Scottish Railway (LMS), so dass der Wettbewerb fortgeführt wurde.

1939 wurde der Kriegsnotstand als eine drastische Reduzierung des Personenverkehrs zwischen Derby und Burton angesehen. Tatsächlich hatte die Buskonkurrenz bereits zu einer Reduzierung des Dienstes auf acht Züge in jede Richtung gegenüber elf im Jahr 1922 geführt. Ab dem 4. Dezember 1939 wurde der Personenverkehr westlich von Derby eingestellt, als beide Dienste vollständig eingestellt wurden und Mickleover , Etwall , Egginton Junction ( nur LNER-Bahnsteige) und die Bahnhöfe zwischen Uttoxeter und Stafford für Passagiere geschlossen. Der Service zwischen Derby und Nottingham wurde ebenfalls erheblich reduziert, bestehend aus neun Zügen in östlicher Richtung (10 an Samstagen) und 10 in westlicher Richtung (11 an Samstagen) im Mai 1941, mit einem Sonntagsdienst von drei nach Grantham und zwei zurück.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde 1941 in West Hallam ein militärisches Munitionsdepot mit einem umfangreichen internen Gleisanschlussnetz eröffnet.

Burton- und Stafford-Dienste endeten am 4. Dezember 1939, aber Ferienzüge und Ausflüge verkehrten bis zum 7. September 1964 westlich von Derby.

Die Eisenbahnen wurden 1948 verstaatlicht. Der Güterbahnhof der Duke Street wurde 1948 geschlossen und die ehemalige Stafford and Uttoxeter Railway Route wurde 1951 geschlossen. Der Güterverkehr zwischen Colwick und Burton on Trent war jedoch immer noch lebhaft. Währenddessen sank das Passagiergeschäft weiter, und der Personenverkehr zwischen Derby und Nottingham wurde am 7. September 1964 eingestellt.

Am 6. Mai 1968 wurde die Derbyshire Extension für den gesamten kommerziellen Verkehr zwischen Ilkeston (Stanton Junction), Egginton Junction und Burton (Hawkins Lane) gesperrt, und der Rest des ehemaligen GNR-Systems nördlich und westlich von Nottingham wurde in den folgenden Tagen ebenfalls geschlossen Wochen.

Die Strecke von Derby nach Egginton Junction wurde für experimentelle Zwecke vom British Railways Railway Technical Center mit Sitz in Derby beibehalten . Dieser wurde nach dem 26. November 1971 auf den kürzeren Abschnitt zwischen Mickleover und Egginton gekürzt.

Standorte

GNR Derbyshire und Staffordshire Erweiterung
Burton-on-Trent
zu Burton Goods
Horninglow
Marston-Kreuzung
Pinxton South
Pye Hill und Somercotes
Codnor Park und Selston
Eastwood und Langley Mill
Newthorpe, Greasley
und Shipley Gate
Awsworth-Kreuzung
Kimberley-Waren
Bulwell
Tagesbach
Zeche Gedling
Gedling und Carlton
Colwick-Kreuzung
Carlton
Netherfield und Colwick
Rennbahn von Nottingham
Nottingham ( MR )
  • Colwick; eröffnet Mai 1878; 1. Mai 1883 in Netherfield & Colwick umbenannt; 6. Mai 1974 in Netherfield umbenannt; immer noch offen;
  • Gedling & Carlton; eröffnet am 1. Februar 1876; 4. April 1960 geschlossen;
  • Plattform der Zeche Gedling; Bergarbeiterstation; eröffnet 8. Januar 1906; vor 1940 geschlossen;
  • Tagesbach; eröffnet am 1. Februar 1876; 4. April 1960 geschlossen;
  • Leen-Tal-Kreuzung ;
  • Neues Basford; eröffnet am 1. Februar 1876; 1. August 1876 in Basford & Bulwell umbenannt; umbenannt in Basford North 21. September 1953; geschlossen 7. September 1964;
  • Kimberley; eröffnet am 1. August 1876; 1955 in Kimberley East umbenannt; geschlossen 7. September 1964;
  • Awsworth-Kreuzung ;
  • Newthorpe, Greasley & Shipley Gate; eröffnet am 1. August 1876; geschlossen 7. Januar 1963;
  • Eastwood & Langley Mill; eröffnet am 1. August 1876; geschlossen 7. Januar 1963;
  • Codnor-Park; eröffnet am 1. August 1876; umbenannt in Codnor Park für Ironville und Jacksdale 22. Mai 1901; 1952 oder 1953 in Jacksdale umbenannt; geschlossen 7. Januar 1963;
  • Pye-Hügel; eröffnet 24. März 1877; umbenannt in Pye Hill & Somercotes 8. Januar 1906; geschlossen 7. Januar 1963;
  • Pinxton; eröffnet am 1. August 1876; umbenannt in Pinxton South 1954; geschlossen 7. Januar 1963.


  • Awsworth-Kreuzung ; über;
  • Ilkeston; eröffnet am 1. April 1878; umbenannt in Ilkeston North 1954; geschlossen 7. September 1964;
  • Westhallam; eröffnet am 1. April 1878; geschlossen 7. September 1964;
  • Brötchen; eröffnet am 1. April 1878; geschlossen 6. April 1953;
  • Abstellgleis Derby-Rennbahn; op 16. März 1885 nur für Pferde und Begleiter; mindestens bis 1938 verwendet;
  • Derby; eröffnet am 1. April 1878; umbenannt in Derby Friar Gate 1881; geschlossen 7. September 1964;
  • Mickleover; eröffnet am 1. April 1878; geschlossen am 4. Dezember 1939; später angerufene Ausflüge;
  • Etwas; eröffnet am 1. April 1878; geschlossen am 4. Oktober 1939; später einberufene Exkursionen bis mindestens 11. August 1961;
  • Egginton-Kreuzung; auf der North Staffordshire Railway; ehemalige GN-Bahnsteige am 4. Dezember 1939 geschlossen; ehemalige Bahnsteige der North Staffordshire Railway geschlossen am 5. März 1962;
  • Taube-Kreuzung ; endgültige Konvergenz mit der North Staffordshire Railway in Richtung Burton on Trent.

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

  • Alfred Henshaw, The Great Northern Railway in the East Midlands , The Railway Correspondence and Travel Society, 2000, ISBN  0-901115-88-6

Externe Links

  • Informationen zur Teststrecke Dieser Streckenabschnitt wurde zwischen 1965 und 1990 zur Teststrecke der British Rail.
  • Interaktive Streckenkarte Verfolgen Sie die gesamte Strecke der ehemaligen Friargate-Linie mit einer modernen interaktiven Karte. Die Route (markiert mit einer blauen transparenten Linie) wurde über eine moderne Karte mit Satellitenbildern gelegt. Dadurch kann man die genaue Route von Egginton nach Nottingham sehen. Entlang der Route sind verschiedene Points of Interest mit anklickbaren Markern markiert, um weitere Informationen zu allen Brücken, Tunneln und Umsteigestationen anzuzeigen.

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