Verkehrsdienstleistung

In der heutigen Welt ist Verkehrsdienstleistung zu einem Thema von großer Relevanz und Interesse für ein breites Publikum geworden. Ob aufgrund seiner Auswirkungen auf die Gesellschaft, seiner historischen Relevanz, seines Einflusses auf die Populärkultur oder seiner Bedeutung in der Wissenschaft – Verkehrsdienstleistung hat die Aufmerksamkeit unzähliger Menschen auf der ganzen Welt auf sich gezogen. In diesem Artikel werden wir die verschiedenen Aspekte im Zusammenhang mit Verkehrsdienstleistung untersuchen und seine Entwicklung im Laufe der Zeit, seine vielen Facetten und seine heutige Bedeutung analysieren. Mit einem multidisziplinären Ansatz werden wir versuchen zu verstehen, welche Rolle Verkehrsdienstleistung in unserem Leben spielt und wie es die Welt, die wir kennen, geprägt hat.

Verkehrsdienstleistungen sind Dienstleistungen, bei denen Verkehrsunternehmen den Personen-, Güter- oder Tiertransport übernehmen.

Allgemeines

In einer modernen Volkswirtschaft ist der Transport von Personen, Gütern und Tieren zum Zwecke der Ortsveränderung von großer Bedeutung.[1] Er ermöglicht oder fördert die Faktormobilität (Arbeitsmobilität: Pendler, räumliche Mobilität von Gütern).

Im weiteren Sinne gehören auch die Telekommunikation und der Rohrleitungstransport zu den Verkehrsdienstleistungen, bei der Telekommunikationsunternehmen die Übermittlung von Informationen oder Nachrichten und Betreiber von Leitungsnetzen den Transport von bestimmten Gütern übernehmen.

Arten

Je nach der Art des Verkehrsträgers können folgende Verkehrsdienstleistungen unterschieden werden:

Art Transportgut Verkehrsleistung
Personenverkehr Personen und ihr Gepäck
Personennahverkehr
Personenfernverkehr		 Passagierkilometer
Personenkilometer
Sitzplatzkilometer
Güterverkehr Güter Tonnenkilometer
Tiertransport Tiere Tonnenkilometer
Nachrichtenübertragung Informationen, Nachrichten Datenübertragungsrate
Rohrleitungstransport flüssige, gasförmige oder Feststoffe Durchleitungskapazität

Nach der Rechtsform des Verkehrsunternehmens gibt es:[2]

Die Tatsache, dass sich öffentliche und private Verkehrsunternehmen in ihren Angeboten hinsichtlich Verkehrsnetz und Verkehrsfrequenz nicht wesentlich unterscheiden, ist nicht das Ergebnis von staatlicher Marktregulierung, sondern einer Vereinbarung zwischen beiden Formen.[3]

Leistungserstellung

Wie bei allen Unternehmen der Produktionswirtschaft werden zunächst die Produktionsfaktoren Arbeit, Werkstoffe und Betriebsmittel bereitgestellt, doch ist in Dienstleistungsunternehmen zusätzlich noch der externe Produktionsfaktor erforderlich.[4] Dieser besteht bei Verkehrsdienstleistungsunternehmen aus Fahrgästen, Passagieren und/oder den von diesen eingebrachten Sachen. Beispielsweise erbringt ein Personenzug seine Leistung durch den Transport seines Fahrgastes und dessen Gepäck, der Spediteur den Transport von Frachtgut seines Auftraggebers.

Die Leistungserstellung erfolgt weitgehend individuell und auftragsbezogen, wobei die Anwesenheit des Kunden und/oder der Sache erforderlich ist.[5] Deshalb sind Dienstleistungsprodukte interaktionsbezogen und können nicht autonom realisiert werden.[6] Leistungserstellung und Vertrieb sind identisch, Verkehrsdienstleistungen erfolgen nach dem Uno-actu-Prinzip und sind nicht lagerfähig.

Wirtschaftliche Aspekte

Anders als in der Produktionswirtschaft gibt es bei Verkehrsdienstleistungen feste Kapazitäten in Form von Sitzkapazitäten (maximale Anzahl von Sitz- und ggf. Stehplätzen in Bussen, Eisenbahnen, Passagierflugzeugen, Personenschiffen, Seilbahnen, Straßenbahnen usw.) und Fracht- oder Ladekapazitäten (maximaler Laderaum, zulässige Gesamtmasse), die aus Sicherheitsgründen nicht überschritten werden dürfen. Aus dieser maximalen Kapazität und der tatsächlichen Auslastung lässt sich die Sitzauslastung errechnen. Im Luftverkehr wird der Begriff Sitzladefaktor (Abkürzung: SLF; englisch Seat Load Factor)[7] verwendet.

Unternehmensziel der Verkehrsdienstleistungsunternehmen ist es, bei hoher Dienstleistungsqualität den externen Produktionsfaktoren (Kunden und/oder deren Sachen) einen Kundennutzen zu stiften.[8] Für ein effizientes Verkehrssystem ist es dabei erforderlich, staatliche und private Wettbewerbsbeschränkungen zu minimieren oder zu beseitigen.[9] Ein Marktversagen ist insbesondere bei öffentlichen Gütern (wie dem ÖPNV) und externen Effekten festzustellen.

Immer bedeutsamer wird die Abstimmung und Aufteilung einzelner Verkehrsträger oder Verkehrsmittel untereinander (Modal Split) wie dies bei Absatzketten, Anschlussflügen, Lieferketten oder Zugverbindungen der Fall ist.[10] Hierbei werden Netzwerke (Luftstraßennetz, Straßennetz, Schienennetz) benutzt, die nur ohne Netzstörungen Pünktlichkeit gewährleisten können.

Literatur

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. ↑ Gunter Stephan/Georg Müller-Fürstenberger/Stephan Herbst, Energie, Mobilität und Wirtschaft, 2003, S. 1
  2. ↑ Martin Lendi, Lebensraum - Technik – Recht, 1988, S. 211
  3. ↑ Gerold Ambrosius, Öffentlicher Verkehr und Gemeinwirtschaftlichkeit, in: Andreas Knie/Oliver Schöller/Weert Canzler (Hrsg.), Handbuch Verkehrspolitik, 2007, S. 483
  4. ↑ Rudolf Maleri, Betriebswirtschaftliche Probleme der Dienstleistungsproduktion, 1970, S. 83 ff.
  5. ↑ Dieter Ahlert/Heiner Evanschitzky/Josef Hesse, Exzellenz in Dienstleistung und Vertrieb, 2002, S. 8
  6. ↑ Joachim Hentze/Klaus Lindert, Motivations- und Anreizsysteme in Dienstleistungsunternehmen, in: Anton Meyer (Hrsg.), Dienstleistungsmarketing, 1998, S. 1012; ISBN 978-3791011240
  7. ↑ Sitzladefaktor ist eine wörtliche Übersetzung aus dem Englischen, müsste fachlich besser als Sitzladequote übersetzt werden.
  8. ↑ Heribert Meffert/Manfred Bruhn, Strategisches Dienstleistungsmarketing, 2003, S. 30; ISBN 978-3658191757
  9. ↑ Frank Fichert/Hans-Helmut Grandjot, Akteure, Ziele und Instrumente, in: Andreas Knie/Oliver Schöller/Weert Canzler (Hrsg.), Handbuch Verkehrspolitik, 2007, S. 148
  10. ↑ Benjamin Dahmen, Kopplung makroskopischer Wirtschaftsverkehrsmodelle mit System Dynamics, 2019, S. 60 f.