Rheinbrücke Leverkusen | ||
---|---|---|
Rheinbrücke Leverkusen Ansicht der alten Autobahnbrücke aus Leverkusen-Wiesdorf | ||
Offizieller Name | Rheinbrücke Leverkusen | |
Überführt | A 1 | |
Querung von | Rhein | |
Ort | Köln-Merkenich – Leverkusen-Wiesdorf | |
Gesamtlänge | 1061 m | |
Breite | 37,1 m | |
Längste Stützweite | 280 m | |
Fahrzeuge pro Tag | 111.900 (2017) | |
Baubeginn | 1962 | |
Fertigstellung | 1965 | |
Eröffnung | 5. Juli 1965 | |
Planer | Hellmut Homberg | |
Lage | ||
Koordinaten | 51° 2′ 4″ N, 6° 57′ 41″ O51.0343833333336.9613138888889 | |
|
Die Rheinbrücke Leverkusen ist die Überführung der A 1 und damit des nördlichen Kölner Autobahnrings über den Rhein.
Im September 1959 erfolgte die erste Ausschreibung für eine vierstreifige Autobahnbrücke mit einer Hauptöffnung von 280 m und der am Rhein üblichen lichten Höhe von 9,10 m über HSW. Im März 1960 wurden Angebote für verschiedene Schrägseilbrücken, aber auch stählerne Balkenbrücken mit gevouteten Vollwandträgern eingereicht.
Wegen geänderter Grundlagen musste eine zweite Ausschreibung durchgeführt werden, die eine geänderte Straßenverkehrsplanung berücksichtigte und im Hinblick auf Hochwasser und Eisgang vergrößerte Öffnungen der Vorlandbrücken vorsah. Erfolgreicher Bieter war eine ARGE der Firmen Aug. Klönne, MAN Werk Gustavsburg, Hein Lehmann AG, Krupp Maschinen- und Stahlbau Rheinhausen und Stahlbau Humboldt AG mit einem von den Bauingenieuren H. Schumann und Hellmut Homberg erstellten Entwurf. Sie war nach der ebenfalls von Homberg geplanten und 1963 eröffneten Norderelbbrücke über die Norderelbe die zweite Schrägseilbrücke zur Überführung von Autobahnen.
Das ab 1962 errichtete und am 5. Juli 1965 eröffnete, rund 1061 m lange Brückenbauwerk war für eine vierstreifige Autobahn mit beidseitigen Standstreifen, einem Rad- und Mopedweg auf der nördlichen und einem etwas schmaleren Gehweg auf der südlichen Seite konzipiert. Die Brückenachse verläuft gerade bis 147,08 m vor dem Leverkusener Widerlager, wo eine Klothoide eine Rechtskurve einleitet. In diesem Bereich wird auch die Fahrbahn für die hier beginnenden Zu- und Abfahrten aufgeweitet.
Das insgesamt rund 1061 m lange Bauwerk besteht aus der linksrheinischen, 372 m langen, sechsfeldrigen Vorlandbrücke aus Spannbeton und der stählernen Schrägseilbrücke über dem Rhein. Die Schrägseilbrücke ist 687,32 m lang und hat fünf Öffnungen mit Spannweiten von 97,40 + 106,26 + 280,00 + 106,26 + 97,40 m. Ihr über die fünf Felder durchlaufendes Tragsystem besteht aus einem zweizelligen, 14 m breiten Hohlkasten, über dem der 37,80 m breite Fahrbahnträger aus einer orthotropen Platte weit auskragt. Seitlich des Hohlkastens werden je 8,05 m breite Streifen mit Schrägstreben gegen die untere Kante des Hohlkastens abgestützt. Der 4,10 m breite Rad- und Mopedweg sowie der 3,60 m breite Gehweg sind freitragend angebaut. Die Bauhöhe des Hohlkastens beträgt durchgehend 4,20 m, verringert sich aber im Bereich der äußersten rechtsrheinischen Öffnung linear auf 3,29 m, um die erst später gebaute Durchführung der heutigen A 59 zur Rheinallee zu ermöglichen. Im Bereich der Seilverankerungen sind die Hohlkästen durch Querscheiben versteift, sonst durch Fachwerkstreben.
Die Rheinbrücke in Leverkusen aus der VogelperspektiveDie beiden Pylone der Brücke bestehen aus einzelnen stählernen rechteckigen Stielen mit Hohlquerschnitt, die in der Mittelachse der Brücke angeordnet sind und die Fahrbahn um 45,10 m überragen. In der Seitenansicht sind sie 3 m breit, in der Längsansicht entlang der Brückenachse verbreitern sie sich keilförmig von 1,80 m in Höhe der Fahrbahn auf 2,50 m an der Spitze. Damit wurde erreicht, dass der Mittelstreifen nicht breiter als 3,00 m wurde, aber in den Spitzen die Seillager untergebracht werden konnten. Die Pylonfüße sind geschweißt, die Stiele jedoch genietet. Sie sind innen über Leitern begehbar, der Zugang erfolgt vom Inneren des Hohlkastenträgers aus.
Die Pylone sind mit je zwei, insgesamt also acht Doppelkabeln mit der Mittelachse des Hohlkastens verbunden. Die Schrägseilbrücke wurde im Freivorbau erstellt.
Die Rheinbrücke Leverkusen war für 40.000 Kfz pro Tag konzipiert worden. Die Entwicklung des Verkehrs auf den Autobahnen und dass eine neue Verbindung Kraftfahrer anziehen würde, konnte offensichtlich niemand vorhersehen. Durch diesen Anstieg und durch den Ausbau des Kölner Autobahnrings und seiner Zubringer- und Verbindungsstrecken nahm der Verkehr auf der Rheinbrücke Leverkusen auf rund 120.000 Fahrzeuge täglich zu, darunter 14.000 Lkw. In dem gleichen Zeitraum wurden die zulässigen Achslasten der Lkw von 8 t auf 10 t bzw. 11,5 t für angetriebene Einzelachsen angehoben. Wegen der Zunahme des Verkehrs wurde in den Jahren 1990 bis 1995 der Kölner Ring auf sechs Fahrstreifen ausgebaut.
Bei der Rheinbrücke Leverkusen erreichte man den Ausbau auf sechs Fahrstreifen, indem die Stand- zu Fahrstreifen umgewandelt wurden, so dass die schweren Lkw nun am äußersten Rand der noch durch Schrägstreben unterstützten Fahrbahnplatte fuhren. Die damit verbundene größere Hebelwirkung vergrößerte die Auswirkungen auf die Brücke aus den größer gewordenen Lasten des zugenommenen und schwerer gewordenen Verkehrs. Um die Fußgänger und Radfahrer vor den nun direkt neben ihnen fahrenden Lkw zu schützen, wurde auf beiden Seiten eine durchsichtige Wind-, Lärm- und Gischtschutzwand angebracht. Außerdem wurden die Richtungsfahrbahnen mit Schutzplanken und Betonschutzwänden versehen.
Da die Brücke nach über 50 Jahren durch den zunehmenden Verkehr und den Ausbau auf sechs Fahrstreifen stark überlastet war, wurde vom Land Nordrhein-Westfalen der Neubau bis zum Jahr 2025 angestrebt. Bis dahin bleibt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h begrenzt. Seit dem 30. November 2012 war die Brücke für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen aufgrund von Rissen in der Stahlkonstruktion gesperrt. Am 3. März 2013 wurde die Tonnagebeschränkung wieder aufgehoben, da eine akute Zwischensanierung erfolgreich verlaufen war. Am 16. Juni 2014 wurde die Tonnagebeschränkung wieder eingeführt, da die vorherige Zwischensanierung keinen dauerhaften Erfolg zeigte. Da weiterhin täglich unerlaubt Fahrzeuge über 3,5 Tonnen die Brücke befuhren und dies die Hauptquelle für die Schäden darstellte, wurde im Herbst 2016 für knapp 5 Mio. Euro eine Sperranlage eingerichtet. Diese verhinderte die Zufahrt auf die Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t und breiter als 2,3 m. Dies führte zu Verkehrsproblemen vor der Brücke, da jeder falsch fahrende LKW zu einer zeitweiligen Sperrung der Autobahn führte. Durch die Verstärkung tragender Strukturen wurde die Masse der Brücke erheblich erhöht. Um dies auszugleichen, wurden die entbehrlichen Betonschutzwände entfernt.
Die Reparaturversuche zeigten, dass die alte Brücke nicht mehr zu retten war. Deshalb sollte sie neu gebaut werden. Dies sollte früher als ursprünglich geplant erfolgen, nämlich bis spätestens 2020. Bis zur Fertigstellung wurden ersatzweise die beiden benachbarten Autobahnbrücken über den Rhein mit zusätzlichem und umwegigem Schwerverkehr belastet, nämlich die Fleher Brücke in Düsseldorf und die Rodenkirchener Brücke in Köln. Dies führte zu Schäden an der Fleher Brücke, die deswegen von 3 auf 2 Fahrstreifen pro Richtung eingeschränkt wurde.
Die Brücke wird aus zwei Teilbauwerken bestehen, je eins pro Richtungsfahrbahn. Das erste wurde am 4. Februar 2024 dem Verkehr übergeben. Die Teilbauwerke bestehen aus der 688,70 m langen, stählernen Strombrücke und der westlich anschließenden Vorlandbrücke mit 376,95 m Länge. Die 34,10 m breiten Strombrücken werden als zweihüftige Schrägseilbrücken gebaut. Die Stützweiten betragen 60,00 m, 2 × 74,00 m, 280,00 m, 2 × 74,00 m und 52,70 m. Die Vorlandbrücken haben einen Hohlkastenquerschnitt aus Spannbeton mit sechs Feldern bei maximal 68,00 m Stützweite. Die beiden Teilbauwerke haben im Endzustand jeweils vier durchgängige Fahrstreifen und zwei Fahrstreifen für die Ein- und Ausfahrten auf beiden Rheinseiten sowie einen Standstreifen und einen Rad- und Gehweg.
Die Brückenhälften der Strombrücke werden von beiden Seiten im Freivorbau auf die Flussmitte hin gebaut. Am 5. September 2023 wurden die letzten beiden Teile der ersten Brückenhälfte eingesetzt. Am 4. Februar 2024 wurde das erste Teilbauwerk für den Verkehr freigegeben, der zweite Abschnitt soll 2027 in Betrieb genommen werden.
Mit dem Sechsten Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes wurden im Jahr 2015 zwecks Baubeschleunigung Klagen gegen die Planfeststellung auf das Bundesverwaltungsgericht beschränkt. Der Bund stellt für die Brücke 740 Millionen Euro bereit.
Luftaufnahme der alten Rheinbrücke Leverkusen von Kölner Seite aus aufgenommen, 2017. Links der Brücke wurde der erste Brückenneubau errichtet. Ganz links, am anderen Rheinufer, ist die Altablagerung Dhünnaue zu sehen, die geöffnet werden musste. Symbolischer 1. Spatenstich im Dezember 2017Am 10. November 2016 hat die Bezirksregierung Köln den Planfeststellungsbeschluss für die neue Leverkusener Rheinbrücke erlassen. Die Bestandsbrücke soll an gleicher Stelle durch zwei parallele Brückenbauwerke mit je fünf Fahrstreifen, einem Standstreifen und gesonderten Rad/Fußwegen an den jeweiligen Außenseiten ersetzt werden. Das erste Teilbauwerk entstand nördlich direkt neben der alten Brücke. Seit dem 4. Februar 2024 wird der Verkehr beider Richtungsfahrbahnen über dieses geleitet. Danach wird die alte Rheinbrücke abgebrochen und das zweite Teilbauwerk errichtet.
Am 24. November 2016 folgte die öffentliche Auslegung, die 14 Tage dauerte. Gegen den Neubau hatte u. a. die Bürgerinitiative NGL – Netzwerk gegen Lärm, Feinstaub und andere schädliche Immissionen e.V. (NGL) geklagt. Die beiden anhängigen Klagen wurden durch das Bundesverwaltungsgericht am 11. Oktober 2017 abgewiesen.
Bau der linksrheinischen Vorlandbrücke (April 2020) Rheinbrücke Leverkusen und Neubau (links) während des Baustopps im Februar 2021, Blick in Richtung LeverkusenAm 14. Dezember 2017 erfolgte offiziell der erste Spatenstich für den Bau der Brücke. Mit dem Neubau der Rheinbrücke in zwei getrennten Teilbauwerken, Abbruch des Bestandsbauwerks, Abbruch und Neubau der Rampe K3 wurde der österreichische Baukonzern Porr für 362 Mio. Euro netto beauftragt.
Im April 2020 wurden in der Öffentlichkeit Mängel an Stahlbauteilen der Brücke, die Porr in China hatte anfertigen lassen, bekannt, bevor diese verbaut wurden; auf Seiten des Landesbetriebs Straßenbau waren die Mängel bereits seit 2019 Gesprächsthema mit der Generalunternehmerin Porr. Es blieb zunächst unklar, ob die Mängel vor dem Einbau in Deutschland behoben werden können oder ob eine Neuanfertigung notwendig wäre, wodurch sich die Fertigstellung um mehr als ein Jahr verzögern könnte.
Da über die festgestellten Mängel und deren Beseitigung keine Einigung erzielt werden konnte, kündigte Straßen.NRW den Auftrag mit Porr im April 2020 mit sofortiger Wirkung, es sollte schnell eine Neuausschreibung des Projektes erfolgen. Damit verzögerte sich die Fertigstellung der ersten (Teil-)Brücke bis ins Jahr 2024. Ob zudem beim nachfolgenden Abriss der Bestandsbrücke aufgrund von – nach Angaben von Porr – angeblich verbautem Asbest und PCB mit weiteren Verzögerungen des Gesamtprojektes zu rechnen sein wird, ist noch nicht absehbar.
Im Januar 2021 meldete Die Autobahn GmbH des Bundes (die seit Beginn 2021 zuständig ist), dass der Bauauftrag an eine Bietergemeinschaft um die Unternehmen SEH Engineering, Hochtief und Max Bögl für 216 Millionen Euro brutto neu vergeben wurde. Der Auftrag umfasste die Fertigstellung des begonnenen Brückenteils bis Ende 2023. Im März 2021 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.
Im September 2023 trafen sich die von beiden Ufern aus vorgebauten Hälften des Fahrbahnträgers über dem Rhein und das letzte Stück wurde in der Lücke eingeschweißt.
Im Juli 2023 wurde der Auftrag zum Bau des zweiten Teilbauwerks an eine Bietergemeinschaft bestehend aus den Firmen SEH Engineering, Hochtief Infrastructure, Plauen Stahl Technologie, Max Bögl und ZSB Zwickauer Sonderstahlbau vergeben. Der Auftragswert beträgt rund 426 Millionen Euro.
Am 19. Januar 2024 gegen 21 Uhr wurde die alte Brücke für den Verkehr gesperrt. In den folgenden rund zwei Wochen wurden die Schrankenanlagen abgebaut und die Verkehrsführung auf den ersten Teil des neuen Bauwerks umgelegt.
Wiedereröffnung der neuen Rheinbrücke Leverkusen (erstes Teilstück) am 4. Februar 2024. Von links nach rechts im Bild: Oliver Krischer, Thomas Ganz (Leiter der Autobahn GmbH, Niederlassung Rheinland), Nicole Ritterbusch (Leiterin Rheinbrücken der Autobahn GmbH, Niederlassung Rheinland), Michael Güntner, Hendrik Wüst, Oliver Luksic und Karl LauterbachAm Nachmittag des 4. Februar 2024 folgte die Freigabe für den Verkehr. Um 13 Uhr feierten Politiker auf der Brücke die Wiedereröffnung. Gegen 15:30 Uhr fuhren die ersten Autos über die Brücke. Mit Ablauf des Sonntagsfahrverbots um 22 Uhr querten auch die ersten LKW wieder bei Leverkusen den Rhein. Anschließend wird die alte Brücke abgebrochen und das zweite Teilbauwerk errichtet. Bis zur Fertigstellung wird der Verkehr auf schmaleren Fahrstreifen durch die Baustelle geführt.
Parallel zu den Bemühungen, einen Neubau der Brücke voranzutreiben, votierte die Bürgerinitiative LEV muss leben in Leverkusen und im angrenzenden Köln für eine Tunnellösung, da für die von Landesbetrieb Straßenbau NRW geplante Verbreiterung und örtliche Verlegung der neuen Brücke unter anderem die Öffnung der Altlast Dhünnaue nötig ist. Hierbei handelt es sich um eine der größten ungeordneten Deponien Europas, die von 1923 bis 1965 von der Bayer AG angelegt und genutzt wurde.
Die unter LEV muss leben organisierten Bürgerinitiativen aus Leverkusen und Köln warben für eine Kombilösung, die eine erneuerte Rheinbrücke für den regionalen Verkehr (statt einer 10-streifigen Doppelbrücke) mit einem langen Rheintunnel für den überregionalen Verkehr kombinieren sollte. Die Bürgerinitiative wollte Verkehrsflächen in Grünflächen umwandeln und Leverkusen von Lärm und Feinstaub befreien. Die Frage wie mit Gefahrgut beladene LKWs, die nicht durch einen Tunnel und auch nicht durch geschlossene Ortschaften fahren dürfen, den Rhein bei Leverkusen in Zukunft überquert hätten, hat die Bürgerinitiavie LEV muss leben nicht beantwortet. Dadurch, dass sich mit dem Planfeststellungsbeschluss für eine Brücke entschieden wurde, sind Pläne für einen Tunnelbau hinfällig geworden.
Rheinbrücke Leverkusen | Mülheimer Brücke | Zoobrücke | Hohenzollernbrücke | Deutzer Brücke | Severinsbrücke | Südbrücke | Rodenkirchener Brücke
Die nächste Brücke flussaufwärts: